首页 > 文章中心 > 交通管理

交通管理范文精选

交通管理

交通管理范文第1篇

关键词旅游交通管理实证武当山

中图分类号F592.7文献标识码A

交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础,其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣,对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑,即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态,无法充分发挥其旅游经济价值,区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。

武当山区位条件优越,资源独特、道教文化底蕴深厚,作为世界文化遗产、中国道教圣地,武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性,提升其真正作为世界文化遗产的档次,对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1武当山旅游资源评价

武当山有着无与伦比的美,是自然美与人文美高度和谐的统一,被誉为"亘古无双胜境,天下第一仙山"。

(1)武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑,有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有"一柱擎天"之誉;环绕主峰的众峰千奇百怪,争雄斗奇,但又朝向主峰,形成天造地设"万山来朝"奇观。武当山四季景色各异,不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。

(2)武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地,所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟,号称"万古之奇观"。据统计,唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛,皇帝把武当山道场作为皇室家庙,建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处,仍不失当年宏伟气势。

(3)武当山道教文化源远流长。除道教建筑外,武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外,特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外,武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩,异彩纷呈。

2武当山旅游交通管理现状分析

2.1武当山旅游交通管理现状

(1)公路交通。为发展旅游业的需要,武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前,316国道(汉十公路)、209国道穿境而过,汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通,初步形成了"十"字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善,将进一步改善武当山的旅游交通,促进武当山旅游事业的发展。景区外交通:武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州;西到汉中、安康、西安;东到南京、无锡,南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。

景区内交通:武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准,山路转弯处还专门安装了反光镜;蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆,司售人员服务较周到,游客上下山比较方便,乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队,以期把旅游交通提高到一个新的水平。

(2)铁路交通。武当山附近的火车站有:武当山站、武当山西站(六里坪站,距武当山11km)、十堰站(距武当山34km)。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列,分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。

(3)航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建,将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。

2.2武当山旅游交通管理的现实问题

随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强,武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内,武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐,与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上,武当山还有很长的路要走。

(1)从公路交通方面看。武当山只是初步形成"十"字形的交通网,两条国道也是多年前修建,路况条件难以满足旅游交通需求。同时,通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务,根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆,尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次,不仅提高了景区内车辆的安全性,也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大,加上形形色色的车辆出入,每年还是有大型交通事故发生。此外,普通的巴士没有起到带客"游"的目的,仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。

(2)从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线,却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看,前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪(距武当山11km)或十堰站(距武当山34km)下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要,近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车,并且专设了武当山一站。作为一个过路站,列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票,就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件,根本不能满足游客需求。(3)从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km,虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利,但增加了游客的路程时间;且下了飞机又转乘汽车,易给游客带来负面心理影响。据调查,这两个机场主要接待的是国外游客,他们要先坐飞机抵达北京,然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机,从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求,这在很大程度上影响了对海外市场的开发。

3武当山旅游交通管理问题之对策分析

(1)景区外的交通管理方面,可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装,使其成为真正的服务于游客的"旅游车"。例如,在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员,随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活,增加对武当旅游区的了解,增添旅游活动的乐趣。另外,政府与铁路部门应多多沟通,将武当山站设为停靠大站,增加在武当山站停靠的列车次数,并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面,如果有能力的话,最好有武当山自己的机场。增加航班数量,增添大型直升飞机,提高飞行的安全性能。

(2)对于景区内部的交通管理,武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样,建设现代化的旅游交通管理网络。

一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前,武当山的主体线路是一日游的"道教建筑游",这一线路已经陈旧,不能适应多元化的市场需求。精品线路如"两山一江游"、"秦楚帝王文化游"、"秦巴风情游"、"南水北调中线源头游""武当道教文化游"等,由于处于正在开发阶段,组织的游客也不多。由于线路开发不够,游客不能全面领略武当山的道教文化,于是就有了有些游客所说的"武当山不可不去,也不可再去"的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、"风景线"、以人为本和保护环境的原则,将景点用线路串起来,既可以增加景点数量,延长游客的观光时间,又真正做到让游客满意。

二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区,在景区内部统一使用"旅游敞篷车"。这种敞篷车以电力作为能源,比九寨沟的"绿色环保车"更为干净。与武当山目前运营的巴士相比,"旅游敞篷车"安全、无污染,还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。

从索道工具来看,武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为,在景观核心区内建观光电梯,破坏了自然风貌的真实性和完整性,使景观变得很不和谐。同时,由于索道的快捷,缩短了游客在景区的停留时间,对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为,项目本身对当地自然环境影响不大,影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现,武当山索道主要是建在山的背面,并非核心景观区;而且,乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者,建设索道本是为了方便游客,不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道,那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此,对于武当山的索道建设运营,我们应多借鉴国内外成功的案例,在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。

作为一种特色交通工具,从乌鸦岭到上金顶的一段山路上,有很多轿夫在路途等候着提供服务,价钱从20~200元不等。这段路比较艰险难走,轿夫的出现方便了游客,而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看,当地政府对轿夫还没有很系统的管制,这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。

三是景区道路。除了交通工具外,包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说,一方面要与环境保护相结合,任何开发都不能以牺牲环境为代价;另一方面也应充分考虑到游客的需要;同时,还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之,在武当山景区应该实现交通设施景观化。

我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道,明道较为艰险,但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难,对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便,又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施,也将是武当山另一道风景线。

当然,从武当上旅游业管理的实证研究上看,在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面,旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。

参考文献

1范学锋.武当山旅游手册[M].湖南:湖南地图出版社,2004

2费振家.武当旅游交通研究[J].十堰职业技术学院学报,2000(3)

3龙启德.贵州森林旅游交通线路及旅游线路的组织与规划探讨[J].贵州林业科技,2003(11)

Tourismtrafficcontrolpresentsituationanalysisandcountermeasurerealdiagnosisresearch--TaketheMt.Wudangtourismastheexample

交通管理范文第2篇

*年交通工作的主要目标是:

--全省交通基础设施建设确保完成投资380亿元。建成高速公路400公里、干线公路500公里,农村公路13000公里。完成航道建设投资10亿元。工程质量在原有基础上继续保持全国领先。

--行业管理“四项工程”取得阶段性重大成果。确保6000-7000艘挂桨机船退出航运市场;按标准化建设体系新建4-6个客运站、改造10个客运站;完成所有乡镇客运候车亭建设,年底前通公路的行政村客运班车通达率达到85%;改造公路危桥101座,全省水上辖区确保不发生一次死亡6人以上的重特大事故。全年死亡人数指标下降3%。

--六大便民措施全面实施到位,取得明显实效。

--交通规费征收总量较上年计划再增5%。

今年交通建设投资压力急剧攀升,交通改革中涉及的体制性障碍和深层次矛盾较大,圆满完成各项任务的困难很多。交通系统务必大力弘扬求真务实精神,大兴求真务实之风,脚踏实地,埋头苦干,集中精力,狠抓落实,确保全年各项任务的圆满完成。

(一)以率先实现公路基本现代化为新的标杆,加快推进公路交通基础设施建设步伐

加快结构调整和优化,把建设大容量的公路通道和加大路网密度摆在更加突出的位置,坚持规划、建设和管理并重,实现高速公路、干线公路和农村公路全面协调发展。

全面加快国家公路主通道*境内路段建设。集中力量推进连盐通、宿淮盐、宁淮、宁蚌等950公里国家高速公路项目的建设,确保建成宁杭高速公路溧阳至宜兴段、南京至太仓高速公路沪宁路以东路段、通启高速公路、扬州西北绕城高速公路等400公里高速公路项目;开工建设沪苏浙高速公路*段,力争开工建设宁杭高速公路南京至溧水段和南京绕越高速公路东南段;加快沪宁高速公路扩建工程、312国道沪宁段拓宽工程和长三角地区城际间高速公路的建设。加快苏通大桥、润扬大桥和南京三桥建设步伐。

大力推进全省公路网络畅通工程建设。进一步完善“四纵四横四联”高速公路网络,开工建设宁宿徐高速公路盱眙南段和宁靖盐高速公路盐城北段;加快推进常州西绕城高速公路和无锡硕放至张家港港区公路各项前期工作;进一步优化完善国省干线公路网络,重点加强与高速公路的衔接,充分发挥干线公路承上启下的功能。

全力推进农村公路建设,同时积极探索建立长效稳定的农村公路养护管理机制,实现农村公路的可持续发展。特别需要再次强调的是,各地在建设过程中,严禁非法向农民集资摊派,严禁拖欠农民工工资,严禁截留征地拆迁补偿费用。农村公路建设标准相对较低,但质量要求绝不能降低,真正把农村公路建设当作“民心工程”抓紧抓好,好事办好。

增强前瞻性和预见性,进一步提升交通规划水平。加快对*公路、航道率先基本现代化指标体系的研究,启动“*”规划的编制工作,要在基础调研、信息收集、课题研究、项目论证的基础上,理清公路、水运发展思路和方向。要超前规划长三角地区骨架公路网络、省际高速公路通道,超前开展京沪高速公路、宁通公路的扩容研究,积极推进沪(崇)苏公路越江通道、泰州长江公路通道和南京长江四桥的前期研究工作。

要认真总结已建高速公路的成功经验,按照“交通建设与环境保护并举,交通发展与自然环境和谐”的原则,在设计中要考虑到不破坏生态,在建设中要切实保护生态,在建成后要尽快恢复生态。要贯彻最严格的耕地保护制度,认真贯彻落实国务院《关于坚决制止占用基本农田进行植树等行为的紧急通知》精神,进一步优化设计,设计标准以满足功能为目标,绿化应采用自然、不占用耕地的方式。

(二)以发挥*水运天然优势、实现水陆交通协调发展为新的要求,大力发展内河航运事业

我省内河航道通航里程和密度均居全国首位,航道网络自成体系,水运也一直在全省交通综合运输体系中占有举足轻重的地位。必须更加重视水运交通发展,确保水运事业始终走在长三角地区乃至全国的前列。

建立健全“多方参与、多种渠道、多样方式”的多元化航道投融资体制,争取5年内彻底打破目前存在的融资“瓶颈”。一是全面推广应用“省市共建、拼盘投资”模式,较大规模地增加地方配套投资,实现航道投资总量的扩张;二是加快有关船闸经营管理的研究;三是大胆利用银行贷款和社会民间资本进行干线航道建设。对*年起新开工的航道建设项目,全面推行“省市共建、以市为主,省里行业监管、地方实施负责”的新的航道建设管理体制。

加大内河航道建设力度。要以京杭运河水运主通道、长三角航道一体化、通江航道和苏南骨干航道网为四大重点,以构筑千吨级高等级航道网为目标,加快航道基础设施建设步伐。启动新一轮京杭运河扩容工程,开工建设苏南运河常州市区改线段、苏北运河汪家窑段和泗阳三线船闸,续建皂河三线船闸和苏北运河两淮段,确保宿迁三线船闸建成通航和苏北运河分流航道刘集东船闸完成主体工程。

策应沿江开发和沿东陇海线产业开发的战略部署,加快实施太仓港区二期集装箱码头,南京港龙潭二期件杂货码头、三期散货码头,镇江港大港三期通用、件杂货码头和集装箱码头,南通港狼山三期码头;加快推进实施连云港港10万吨级航道扩建工程、10万吨级散货码头、第四代兼顾第五代集装箱泊位、庙岭三期突堤集装箱码头建设泊位工程。

(三)以实施“四项工程”为重要载体,努力使交通行业管理水平再上新台阶

一是加快实施船型标准化工程。按照“一步到位”的原则,通过实行贴补逐年递减、过闸费差别征收等政策,以经济手段引导船民积极参与。积极探索引入市场机制、社会监督机制的做法,有效降低船舶改造成本。以各种行政措施严把新船建造关、船舶转籍关、监管关。

二是加快实施客运站建设标准化工程,做到形象标准化、环境人本化、管理智能化、服务规范化。本着“谁投资、谁受益”的原则,全面放开客运站建设融资市场,同时积极争取有关部门的政策支持。但不论投资渠道、建设主体性质和建设规模大小,都必须符合省厅颁布的标准化体系,凡是不按标准化体系要求建设和改造的客运站,省厅将不再安排资金补助。

三是加快实施农村班车通达工程。要积极鼓励和引导专业化运输公司增开农村客运班线,并给予企业更多的施展空间,使新开的农村客运线路能够“开得起、留得住、有效益”,提高农村客运的受益面。要放开农村客运市场,通过政策扶持、简化手续等方式吸引车主“跑”农村,积极推进城乡公交一体化进程。

四是加快实施交通安全保障工程。认真贯彻省政府《关于加强安全生产管理工作的决定》,进一步推进内河交通安全保障救助等体系建设,创新长效管理机制,同时深入开展船舶专项整治行动,继续开展“船检质量年”活动。继续加大道路客运“三把关、一监督”的落实力度,完善安全管理责任体系。要继续加大公路危桥改造力度,确保在*年前基本消灭国省道危桥,2007年基本消灭县道危桥。今后新建、改建、扩建工程项目必须严格执行“三同时”,即安全生产设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用,安全设施投资纳入建设项目概算。要继续打击超限运输,推广实施货车计重收费工作,确保所有新通车高速公路继续实施载货汽车计重收费,对与高速公路平行、经整治后超限运输仍然较为集中的、以及绕道逃费现象严重的普通干线公路补充实施载货汽车计重收费。

(四)以贯彻实施《行政许可法》为契机,推进交通行政管理的改革

《行政许可法》是规范政府行为的一部重要法律,对行政机关管理理念、管理体制、管理方式等,都将产生重大而深远的影响。

要实现管理理念的转变。要确立权由法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿的新理念,摒弃传统的以审批制度为主要特征的管理模式,更加重视履行社会管理和公共服务职能,塑造依法行政的现代型政府的崭新形象。要采取加强教育培训等措施,着重提高领导干部、具体从事行政许可工作人员和交通法制工作人员的法治意识和业务素质。

加快建立和完善交通法规体系。要加强交通立法调研基础工作,力争出台《*省内河水域防止船舶污染管理条例》、《*省超限运输管理办法》;重点配合做好《*省机动车维修市场管理条例》的立法工作,和《内河航道养护费征收和使用办法实施细则》等政府规章的修订工作。同时,在清理行政审批工作的基础上,抓紧做好对行政许可依据的清理工作,分类处理,不乱设许可,不滥用许可权。

积极探索创新行政许可工作机制。按照便民、高效的原则,以制度创新为切入点,抓紧研究分析交通行业如何建立符合法律要求、符合交通工作实际的行政许可工作机制,积极落实统一受理、一个窗口对外和相对集中行政许可权等实施制度。加强对行政许可的监督检查,及时发现和纠正违法实施行政许可的行为。要提高执法监督力度,加强交通执法机构建设。增强推进交通综合执法的紧迫感,力争年内选择1-2个市推行交通综合执法,并同步推进乡镇交管所改革和建设步伐。

(五)以深入改革和持续创新为源动力,始终保持交通全面率先发展的持久生命力

在规划、设计、招投标、施工、监理等各个环节,都要创新管理思路和方式,要引入先进的管理理念和管理技术,提高管理水平。要进一步整顿和规范建设市场秩序,逐步建立和完善招投标市场的社会信用机制。同时继续以建功立业劳动竞赛等活动为载体,深入开展工程质量创优活动,倡导“用心”设计,提高设计质量,改进工程监理工作,处理好质量与速度的关系,确保工程质量和安全。

要深化养护体制改革,进一步督促相关单位推进脱钩企业的产权制度改革,建立现代企业制度,并继续加大养护市场的培育和监管,发展和壮大养护企业;加强对经营性收费公路的监管力度,加强对养护质量的检查考核,各类公路收费站点要进一步清理整顿,对收费站点的服务质量要加强规范和督查,缩短收费站车辆缴费等待时间,保证收费公路良好的路况和优质的服务。对下放属地管理的港口,要深入开展管理体制和政策导向方面的研究,促进港口通过优势互补、错位竞争,加快发展。

要突出科技创新,为交通建设提供技术保证,向科技进步要效益。继续加大对工程建设具有重大现实意义的科研项目的扶持,力争在重点工程建设中取得一批突破性的成果,并做好总结推广工作。全面推进交通电子政务建设步伐,加快整合我省交通网站群资源,建成交通厅政务外网门户网站,初步实现网上办公、网上监管、行业信息、出行指南、网络查询、网络导航等交互服务。要完成省级交通数据中心的软、硬件平台建设、网管中心平台建设,完善交通信息骨干传输网平台建设。加快路网调度指挥系统建设。

(六)以作风建设为抓手,坚持“三个文明”协调发展,全面提升交通队伍的形象

强化交通队伍作风建设,使各级交通部门的立足点真正转到为发展服务、为基层服务、为人民群众服务上来。

切实解决基层和群众反映的突出问题,全面实施六大便民措施。一是方便群众缴纳交通规费。在公路交通规费征收方面,增加站点、窗口和设备,实施全省范围内联网收费,新增银行托收新业务;在航道规费征收方面,在沿江、沿运河主要航道收费站点推广实施联网收费。二是保持公路收费道口的畅通。在高峰时要开足收费道口,其它时间要确保车辆的快速通行。三是提高“绿色通道”服务效率。对运输鲜活农副产品的车辆实行通行便利措施,对运输鲜活农副产品的船舶优先过闸。四是简化船民申领相关证书的手续。公民可以以个人名义申办船员适任证书、专业证书和特殊培训合格证、申领《船员服务证》等。五是方便群众购买车票。年内全省50%以上的一级汽车客运站实行联网售票。六是方便运输业户和旅客及时维权。在地方海事系统已有统一紧急求救电话12395的基础上,统一全省公路、水路交通运输服务监督电话96520。公路、航道、运管、地方海事等系统要根据各自工作的性质和特点,全面系统地研究并实施便民措施,另行向社会。

全面加强交通干部职工作风建设,尤其是厅机关干部的作风建设。要进一步转变职能,转变观念,增强服务意识,改进服务方式,提升服务能力,讲实话、出实招、做实事、求实效。坚持以发展论英雄,以实绩论取舍,真正把那些政治上靠得住、发展上有本事、群众中有威信的干部及时提拔到领导岗位上来,切实提高干部驾驭全局和防腐拒变的能力。交通执法要增强以人为本、执法为民的意识,推行人性化执法,做到原则性、艺术性、服务性的和谐统一。对那些不依法执法、野蛮执法并造成恶劣影响的人和事要坚决严肃查处。要加强交通执法队伍建设,严格交通执法人员入门条件,坚持岗前培训和在岗培训,全面提高执法人员的素质。继续以创建“学习型行业”为载体,不断提高交通职工的文明程度和综合素质。要强化规费征收、稽查、收费站、船闸、售票、驾乘等窗口岗位的服务规范,用我们良好的服务态度、优质的服务水准赢得社会的尊敬和尊重。

交通管理范文第3篇

关键词旅游交通管理实证武当山

中图分类号F592.7文献标识码A

交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础,其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣,对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑,即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态,无法充分发挥其旅游经济价值,区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。

武当山区位条件优越,资源独特、道教文化底蕴深厚,作为世界文化遗产、中国道教圣地,武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性,提升其真正作为世界文化遗产的档次,对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1武当山旅游资源评价

武当山有着无与伦比的美,是自然美与人文美高度和谐的统一,被誉为"亘古无双胜境,天下第一仙山"。

(1)武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑,有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有"一柱擎天"之誉;环绕主峰的众峰千奇百怪,争雄斗奇,但又朝向主峰,形成天造地设"万山来朝"奇观。武当山四季景色各异,不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。

(2)武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地,所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟,号称"万古之奇观"。据统计,唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛,皇帝把武当山道场作为皇室家庙,建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处,仍不失当年宏伟气势。

(3)武当山道教文化源远流长。除道教建筑外,武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外,特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外,武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩,异彩纷呈。

2武当山旅游交通管理现状分析

2.1武当山旅游交通管理现状

(1)公路交通。为发展旅游业的需要,武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前,316国道(汉十公路)、209国道穿境而过,汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通,初步形成了"十"字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善,将进一步改善武当山的旅游交通,促进武当山旅游事业的发展。景区外交通:武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州;西到汉中、安康、西安;东到南京、无锡,南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。

景区内交通:武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准,山路转弯处还专门安装了反光镜;蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆,司售人员服务较周到,游客上下山比较方便,乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队,以期把旅游交通提高到一个新的水平。

(2)铁路交通。武当山附近的火车站有:武当山站、武当山西站(六里坪站,距武当山11km)、十堰站(距武当山34km)。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列,分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。

(3)航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建,将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。

2.2武当山旅游交通管理的现实问题

随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强,武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内,武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐,与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上,武当山还有很长的路要走。

(1)从公路交通方面看。武当山只是初步形成"十"字形的交通网,两条国道也是多年前修建,路况条件难以满足旅游交通需求。同时,通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务,根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆,尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次,不仅提高了景区内车辆的安全性,也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大,加上形形色色的车辆出入,每年还是有大型交通事故发生。此外,普通的巴士没有起到带客"游"的目的,仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。

(2)从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线,却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看,前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪(距武当山11km)或十堰站(距武当山34km)下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要,近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车,并且专设了武当山一站。作为一个过路站,列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票,就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件,根本不能满足游客需求。

(3)从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km,虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利,但增加了游客的路程时间;且下了飞机又转乘汽车,易给游客带来负面心理影响。据调查,这两个机场主要接待的是国外游客,他们要先坐飞机抵达北京,然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机,从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求,这在很大程度上影响了对海外市场的开发。

3武当山旅游交通管理问题之对策分析

(1)景区外的交通管理方面,可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装,使其成为真正的服务于游客的"旅游车"。例如,在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员,随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活,增加对武当旅游区的了解,增添旅游活动的乐趣。另外,政府与铁路部门应多多沟通,将武当山站设为停靠大站,增加在武当山站停靠的列车次数,并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面,如果有能力的话,最好有武当山自己的机场。增加航班数量,增添大型直升飞机,提高飞行的安全性能。

(2)对于景区内部的交通管理,武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样,建设现代化的旅游交通管理网络。

一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前,武当山的主体线路是一日游的"道教建筑游",这一线路已经陈旧,不能适应多元化的市场需求。精品线路如"两山一江游"、"秦楚帝王文化游"、"秦巴风情游"、"南水北调中线源头游""武当道教文化游"等,由于处于正在开发阶段,组织的游客也不多。由于线路开发不够,游客不能全面领略武当山的道教文化,于是就有了有些游客所说的"武当山不可不去,也不可再去"的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、"风景线"、以人为本和保护环境的原则,将景点用线路串起来,既可以增加景点数量,延长游客的观光时间,又真正做到让游客满意。

二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区,在景区内部统一使用"旅游敞篷车"。这种敞篷车以电力作为能源,比九寨沟的"绿色环保车"更为干净。与武当山目前运营的巴士相比,"旅游敞篷车"安全、无污染,还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。

从索道工具来看,武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为,在景观核心区内建观光电梯,破坏了自然风貌的真实性和完整性,使景观变得很不和谐。同时,由于索道的快捷,缩短了游客在景区的停留时间,对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为,项目本身对当地自然环境影响不大,影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现,武当山索道主要是建在山的背面,并非核心景观区;而且,乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者,建设索道本是为了方便游客,不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道,那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此,对于武当山的索道建设运营,我们应多借鉴国内外成功的案例,在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。

作为一种特色交通工具,从乌鸦岭到上金顶的一段山路上,有很多轿夫在路途等候着提供服务,价钱从20~200元不等。这段路比较艰险难走,轿夫的出现方便了游客,而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看,当地政府对轿夫还没有很系统的管制,这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。

三是景区道路。除了交通工具外,包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说,一方面要与环境保护相结合,任何开发都不能以牺牲环境为代价;另一方面也应充分考虑到游客的需要;同时,还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之,在武当山景区应该实现交通设施景观化。

我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道,明道较为艰险,但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难,对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便,又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施,也将是武当山另一道风景线。

当然,从武当上旅游业管理的实证研究上看,在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面,旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。

参考文献

1范学锋.武当山旅游手册[M].湖南:湖南地图出版社,2004

2费振家.武当旅游交通研究[J].十堰职业技术学院学报,2000(3)

3龙启德.贵州森林旅游交通线路及旅游线路的组织与规划探讨[J].贵州林业科技,2003(11)

Tourismtrafficcontrolpresentsituationanalysisandcountermeasurerealdiagnosisresearch--TaketheMt.Wudangtourismastheexample

交通管理范文第4篇

在我们的采访中发现,对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过,有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么,究竟何谓公交优先?公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主,以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问,为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢?

公交优先:城市经济发展的客观要求

世界银行曾有项研究表明:交通需求增长超前于经济增长速度,一般都在两倍以上。可见,交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序,它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑,城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。

单从我市公交事业发展的轨迹,就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场,主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场,32路、69路、208路等公交车从这里发车,这不仅方便了公交,而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后,陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村,陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业,一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了,正行进在建成商贸城道路上的我市,各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。

公交优先:提高现有道路资源利用率的捷径

记者手头有这样一组数字:目前郑州市可通行的道路大约有500多条,总长度达450余公里,道路面积共有600多万平方米,并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来,全市道路建设长度年平均增长速度约为3%,道路面积年平均递增率为4.37%。然而,我市现有非机动车辆323万辆,机动车23万多辆,机动车的年平均递增率是10%左右。

通过对比不难看出,道路建设犹如一个底气不足的运动员,虽然大汗淋漓地拼命追赶,可总是赶不上它的对手。故此,单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计,每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的,而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30~40倍。运送同样数量的乘客,公共交通与小汽车相比,分别节省土地资源3/4,建筑材料4/5,投资5/6,空气污染是小汽车的1/10,交通事故是小汽车的1/100。数据最能说明问题,城市公共交通是效率最高的交通方式,公交优先无疑是克服我市人多地

少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。

公交优先:老百姓安全快捷出行的保障

“衣、食、住、行”,“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一,尤其在“时间就是效益”的当今社会,行得好,行得快,就显得尤为重要。

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具,但是在现今道路拥挤的状况下,居民选择出行的方式发生了变化,形成以自行车为主,公交车为辅,出租车为次的基本交通结构。据了解,近几年,我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中,有相当一部分人称,主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车,而改换其他交通工具。的确,据测算,目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里,高峰时间更低,车速仅是90年代初运行速度的1/3。而且,我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度,最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以,大力发展公交不但便利经济,可使市民免受骑车长途跋涉之苦,而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先,大众优先,多数人优先。

公交优先:世界各国城市交通的战略选择

综观世界各工业化国家城市交通的发展历程,大都走过了先发展小汽车,后控制小汽车,最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。

“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后,迫于汽车工业财团的压力,法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策,私家车急剧发展。到70年代初,城市交通几近瘫痪。于是,政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今,巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其

他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。

交通管理范文第5篇

在我们的采访中发现,对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过,有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么,究竟何谓公交优先?公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主,以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问,为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢?

公交优先:城市经济发展的客观要求

世界银行曾有项研究表明:交通需求增长超前于经济增长速度,一般都在两倍以上。可见,交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序,它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑,城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。

单从我市公交事业发展的轨迹,就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场,主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场,32路、69路、208路等公交车从这里发车,这不仅方便了公交,而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后,陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村,陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业,一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了,正行进在建成商贸城道路上的我市,各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。

公交优先:提高现有道路资源利用率的捷径

记者手头有这样一组数字:目前郑州市可通行的道路大约有500多条,总长度达450余公里,道路面积共有600多万平方米,并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来,全市道路建设长度年平均增长速度约为3%,道路面积年平均递增率为4.37%。然而,我市现有非机动车辆323万辆,机动车23万多辆,机动车的年平均递增率是10%左右。

通过对比不难看出,道路建设犹如一个底气不足的运动员,虽然大汗淋漓地拼命追赶,可总是赶不上它的对手。故此,单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计,每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的,而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30~40倍。运送同样数量的乘客,公共交通与小汽车相比,分别节省土地资源3/4,建筑材料4/5,投资5/6,空气污染是小汽车的1/10,交通事故是小汽车的1/100。数据最能说明问题,城市公共交通是效率最高的交通方式,公交优先无疑是克服我市人多地

少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。

公交优先:老百姓安全快捷出行的保障

“衣、食、住、行”,“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一,尤其在“时间就是效益”的当今社会,行得好,行得快,就显得尤为重要。

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具,但是在现今道路拥挤的状况下,居民选择出行的方式发生了变化,形成以自行车为主,公交车为辅,出租车为次的基本交通结构。据了解,近几年,我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中,有相当一部分人称,主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车,而改换其他交通工具。的确,据测算,目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里,高峰时间更低,车速仅是90年代初运行速度的1/3。而且,我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度,最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以,大力发展公交不但便利经济,可使市民免受骑车长途跋涉之苦,而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先,大众优先,多数人优先。

公交优先:世界各国城市交通的战略选择

综观世界各工业化国家城市交通的发展历程,大都走过了先发展小汽车,后控制小汽车,最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。

“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后,迫于汽车工业财团的压力,法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策,私家车急剧发展。到70年代初,城市交通几近瘫痪。于是,政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今,巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其

他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。