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环境研究范文精选

环境研究

环境研究范文第1篇

山西组山西组为一套以河湖相为主的含煤岩系,其岩石组成:砂岩及粉砂岩占43.09%~80.83%,泥质岩占2.69%~29.17%,不含石灰岩,煤占0~11.88%。山西组可分为2段(图2):①下段(K3砂岩—3号煤)由浅灰色石英砂岩、深灰色粉砂岩,砂质泥岩和3号煤组成,发育有交错层理、水平层理、斜层理和块状层理;②上段由灰褐色砂岩、砂质泥岩夹薄煤层组成,其特征显示出河流湖泊沉积特点。

沉积体系特征

障壁海岸沉积体系主要发育在太原组中下段,沉积相类型包括障壁岛相、潮坪相、泻湖相、沼泽相等。1)障壁岛相。发育于太原组下段,岩性以中、细粒石英砂岩为主,局部含砾石,受海浪冲刷和簸选作用,砂岩分选好,成熟度较高,发育有楔形交错层理,大型板状交错层理和波状层理等。粒度曲线呈多段式(图3),跳跃、牵引总体含量较高,悬移总体含量很少。平均粒度Mz=3.42,标准偏差σi=0.71,偏度Sk=0.056,峰度Kg=1.03,根据萨胡(Sahu.B.K.)环境判别公式计算出判别值为-3.67,属于障壁岛向海侧海滩砂[6]。伽马曲线和电阻率曲线呈钟形、箱形及短锯齿状,反映沉积时受潮汐和波浪作用影响明显[7-9]。发育有潮道、障壁砂坝、海滩沙丘等微相,局部砂坝决口发育有冲越扇。2)泻湖相。主要发育在太原组下段、中段,岩性由灰色、深灰色粉砂质泥岩及钙质粉砂岩组成,边缘泥炭沼泽发育,化石属种单调,含腕足、腹足类及植物化石碎片,生物扰动构造发育,代表了正常海水介质条件的沉积;沉积物见水平纹理和波状层理,反映低坡度、浅水、潮汐作用为主的水动力条件,以发育菱铁质结核或条带为特征,岩心中见新鲜的细粒黄铁矿,介质沉积环境还原为主。粒度曲线以跳跃为主,牵引总体缺失,悬移总体含量较少(图3)。电阻率曲线平直或低幅微齿化,伽马曲线小幅波动,略有起伏,9号煤发育过程中受到陆源碎屑影响明显,夹矸层数较多,伽马曲线波动频繁,高幅窄频峰值连续发育。3)潮坪相。分布在障壁岛岛后及泻湖周围地带,包括泥坪相、混合坪相和砂坪相等沉积微相。沉积细粒砂岩、粉砂岩和泥岩等,受潮流簸选,颗粒分选较好,常见波状层理,交错层理等。粒度曲线表现为多段式(图3),以跳跃和牵引总体为主,一般有2个次总体,悬移总体很少。电阻率曲线和自然伽马曲线幅值较小,曲线光滑,呈箱型或平缓变化的微锯齿状,煤层或砂岩发育时,曲线幅度增大,曲线呈长锯齿状,反映水动力条件周期性变化。4)沼泽相。沼泽相主要发育在泻湖边缘,泥炭坪随海退可进一步发展为沼泽,此外浅水三角洲体系和河流湖泊体系内都有发育,岩性以黑色、灰色泥岩和砂质泥岩为主,植物发育繁盛时沉积成煤。

浅水三角洲沉积体系发育在太原组中、上段及山西组下段部分,沉积时极浅的陆表海环境使三角洲前缘发育规模较小,显示出浅水三角洲典型特征,发育有三角洲平原,三角洲前缘等沉积相[10]。1)三角洲前缘相。分布局限,岩性以灰黑色粉砂岩和灰白色中细粒砂岩为主,磨圆中等,分选较差,砂体厚度大,内部见多个冲刷面,具大型板状交错层理和块状层理。测井曲线波动频繁,一般在潮道沉积底界突变,向上幅度逐渐减小,顶部渐变。2)三角洲平原相。发育有分流河道、分流间湾、泛滥平原、决口扇、泥炭沼泽等亚相。分流河道沉积中细粒砂岩,底部含砾,分选较差,具板状、槽状交错层理,正粒序。分流间湾以灰色、深灰色粉砂质泥岩为主,岩心中见大量菱铁矿结核和蠕虫状黄铁矿,具水平层理、波状层理及生物扰动构造。决口扇为中细粒砂岩和粉砂岩,分选磨圆较差,具板状交错层理和逆粒序;泛滥平原主要是泥岩和粉砂岩,具水平层理和透镜状层理,含丰富植物化石;泥炭沼泽在本区形成煤层。测井曲线高幅窄频变化频繁。

河流湖泊沉积体系主要发育在山西组,沉积厚层砂岩和薄层泥岩、砂质泥岩,局部含砾石。受陆源物质影响明显,沉积煤层夹矸较多,层厚较薄。1)河流相。岩性以砂岩为主,夹薄层泥岩、粉砂岩,发育有板状层理、楔状层理、斜层理和块状层理。垂向上发育典型的正粒序(图2),发育有边滩、河漫滩、河床滞留等沉积微相。分流明显,间湾发育,沉积了不连续煤层。粒度曲线多为二段式、三段式。例如K3砂岩(图4)粒度曲线三段式,百分含量曲线双峰态,标准偏差σi=0.41,分选较差;频率曲线偏度Sk=0.048,正偏;峰度Kg=1.28,为典型河流沉积,电阻率曲线多表现为钟形,少数为漏斗形。2)湖泊相。规模不大,水体较浅,边缘沼泽发育,沉积了较厚砂岩、砂泥岩和泥岩,洪涛山剖面内发现较大云母片,发育有水平层理、交错层理、微波状层理等。可见生物潜穴,富含植物炭化体。

煤层展布特征

由于沉积环境差异性,不同沉积期形成的煤层展布规律各异,太原组中下段属于障壁泻湖潮坪环境,该时期海侵作用强烈,持续时间长,潮坪广布,形成了发育连续稳定的11号、9号煤,11号煤形成于海退末期,海水自西北向东南逐步退却,西部、北部潮坪、泻湖广布,因此11号煤整体上西部偏厚东部偏薄、北部偏厚南部偏薄;受海侵影响9号煤在矿区南东部分叉出8号煤,使得9号煤整体上呈现西部偏薄东部偏厚的局面;6号煤、4号煤形成水下分流间湾,沼泽环境,受河流作用影响,其砂体展布呈鸟足状,形成的6号煤、4号煤不连续,仅在局部发育;山西组3-1煤、3-2煤形成于分流间湾、湖岸沼泽环境,在研究区发育规模较小,仅个别矿区有所发育。表1为金海洋矿区276个钻孔中所见煤层统计信息,部分钻孔未钻遇按零值处理。此外,元素分析结果也表明,太原组煤层形成时受海水影响比山西组显著,V、Mn、U、P等微量元素在太原组煤中总体含量比山西组煤高,常量元素Fe、S含量在太原组煤中也高于山西组煤。就太原组而言,U、V、Fe等表现出从北到南逐渐增加,这与沉积相的分异特征吻合。

结论

环境研究范文第2篇

关键词:环境监测;环境治理;促进性

环境监测是通过对影响环境质量的物质因素进行代表值测定,推导确定环境质量及其污染变化趋势。环境监测是环境治理的基础性工作,帮助人们了解环境质量和环境污染程度的重要手段,对环境治理具有积极的促进作用。

1环境监测内容、类别和目的

1.1环境监测内容

环境监测一般包括现场调查、设计监测计划、优化布点、采集样品、运输/保存样品、分析测试、数据处理和综合评价等过程。环境监测的对象主要包括监测各种反应环境质量变化的自然因素、各种人类活动与环境有影响的人为因素,以及对环境造成污染危害的各种成分。具体来说,环境监测的内容主要包括:水、污水的监测;大气和废气的监测、噪声监测、土壤污染监测、固体废物监测、生物污染监测和放射性污染监测。除此之外,环境监测还包括振动、电磁辐射、热、光和卫生监测等内容。

1.2环境监测分类

(1)监视性监测。对各环境要素进行定期的经常性监测(常规监测或例行监测),监视性监测是监测站的第一位主体工作。监视性监测包括对各种污染源的监测和检测,既要监测污染物含量,也要监测污染物的排放量和污染程度等。监视性监测是及时了解当前环境主要情况的重要手段。(2)特定目的监测。多发生意外的高浓度警报时,便于及时掌握污染造成危害之前采取的预防性监测措施,确定紧急情况下污染程度和波及范围,属特例监测或应急监测范畴,按监测目的不同,可以分为污染事故、纠纷仲裁、考核验证和咨询服务监测四类。(3)研究性监测。即科研监测,属于高层次、高水平、技术比较复杂的一种监测类型,通常需要多个部门、学科共同参与完成。研究性监测主要是研究污染物或新污染物自污染源排出后,其迁移变化趋势和规律,以及污染物对人体或生物体的危害及影响程度。

1.3环境监测目的

环境监测目的包括:评价环境质量、预测环境质量变化趋势、监视环境管理的效果以及对环境综合防治对策等。通过环境监测获得的数据评价环境质量现状,帮助判别环境质量与国家相关的质量标准是否一致,了解各种污染物分布情况,并预测污染物的扩散趋势,以便提前做好防范准备,为环境治理工作提供充足且科学的理论依据,对于保护生态环境具有积极的意义。评议、咨询和考核验证为目的的环境监测重点是要做好相关资料收集,记录环境监测数据,制定相应的环保措施。其中,考核验证类监测还需要作出是否符合环境标准的评价,事故类监测则需要对污染区域进行现场观察,确定污染源、影响范围并提出有效的解决措施。

2环境监测对环境治理的促进性作用

环境监测是环境治理的第一个重要步骤,也是环境治理措施制定是否科学的关键,做好环境监测对于解决越来越严重的环境问题具有重要促进作用。

2.1使环境治理基础工作更扎实

环境治理的具体方案的制定依据的是环境监测的结果。针对环境监测得出的环境质量现状作出相应的环境治理措施安排。例如,环境监测发现周边环境状况较好,所需治理的措施和投入的力度就会相对小。反之,环境监测发现区域环境质量污染程度较为严重的,后期就要有针对性地加大环境治理措施。此外,环境监测工作质量也会影响环境治理措施的出台,是环境治理措施的基础性工作。通过详细的背景调查、采样布点、样品采集、样品分析以及数据处理等每个环节,提升环境监测数据的“五性”,从而作出对区域环境质量状况作出准确、科学的评价和判断,了解并预测各污染物类型、浓度和发展趋势,从而为从源头做好环境治理奠定扎实基础。

2.2使环境治理措施更有针对性

环境污染包括大气、水、土壤、固体废物、噪声等多个领域,不同领域的污染物类型区别较大,通过环境监测能够帮助人们及时了解环境污染物类型、污染物浓度以及污染趋势。在开展环境污染物治理时能够帮助人们采取相应措施选择污染物危害大、污染物出现频繁的作为重点整治对象,把有限的财力、物力重点投放至重要污染物的治理上,提高污染物治理的针对性和有效性。不同区域的环境污染因素差异性较大,根据区域环境污染现状特点,采取有针对性的监测,并为区域环境污染物的类别制定出更具针对性的治理方案。因此,环境监测工作能够为环境保护工作提供更为明确的目标措施,抓住环境治理的核心问题,能够作出提出更有针对性的解决方案,促进环境治理效果。

2.3环境监测与环境治理相互促进

环境污染的多样性、复杂性对于环境监测工作的要求也在不断提高,要求环境监测技术不断的改进、环境监测人员的专业水平不断的提升,环境监测的内容和方法不断丰富和完善。只有这样,才能让环境监测工作为环境保护提供更为科学、有效的数据支撑,使环境监测自身工作也更具针对性。环境监测检验治理方案的有效性、合理性,有利于进一步优化治理方案环境监测和治理互相依存、互相配合并相互促进[1],实现人与自然和谐共处。此外,环境监测的长期开展,能够检验后期环境治理措施是否科学合理,污染物是否得到控制和降低,对未来城市发展和生态环境保护具有积极的促进作用。

3结语

随着城市化、工业化进程的加快,环境问题日益成为制约发展的一大瓶颈性问题。要积极发挥环境监测站环境治理中的促进作用,根据环境监测的内容和不同类别,认真做好环境监测工作,为环境治理措施的制定和出台提供可以参考的现实依据[2],不断促进环境治理的科学化水平。

参考文献:

[1]刘华,陈勇.环境监测与环境治理间的关系[J]绿色科技,2015(3):233-234.

环境研究范文第3篇

1.建立健全相关的管理制度

在当前的新形势下,档案管理科学化、标准化已成为必然趋势,这一目标的实现,需要相应的管理制度予以保障。为此,应当进一步加快标准以及规范的制定,并积极贯彻落实。国家环保总局颁布的《中国环境保护档案分类规范》为环境保护档案管理标准化的实现提供了有利条件,各单位应以此为依据,并结合本单位的实际情况,制定相关的档案管理制度,以此来强化对档案资料的管理,这样不但有助于档案管理顺利进行,而且还能有效提高管理成效。

2.完善硬件设施

随着时代的进步和科技的发展,电子类档案日益增多,这对档案管理工作提出了新的要求。为此,应当对档案管理方面的硬件设施加以完善。除了要不断加大相关方面的经费投入之外,还应当选用较好的档案管理系统。由于市面上的档案管理软件较多,在具体选用上,应当结合实际需求,选取质优价廉的软件,这样不但能够节省资金,而且还能有效提高使用效率,有利于促进档案管理水平的提高。为了进一步推动环保档案管理工作的现代化进程,可建立如下系统:其一,计算机检索系统。该系统的建立不但能够方便档案使用者快速查找所需的资料,而且还能在调整档案时进行检索,可以显著提高工作效率;其二,计算机编目系统。该系统可以将各种类型的环保档案资料以一定的格式存在计算机中,并编成目录和索引,便于一次输入;其三,借阅管理系统。其具有快速查找、记录、注销数据等功能,档案管理人员借助该系统能够快速找到借阅者所需的档案资料。

3.加大人才培养力度

目前,在各个领域当中,高素质、复合型的管理人才都过于匮乏,环保档案管理也不例外,尤其是在档案管理日趋现代化的今天,更需要既懂技术又懂管理的人才。为此,必须不断加大对环保档案管理人才的培养力度。首先,要让档案管理人员了解并掌握更多的专业基础知识,如环保科技知识、科技档案管理知识等等,这有助于管理工作的顺利开展;其次,要熟悉与环保档案管理方面相关知识,以满足现代科学技术高度综合趋势的发展要求;再次,应掌握各类先进的技术,如计算机、网络等等,并了解相关设备的操作和使用,这有助于管理水平的提高。

二、提升环境保护档案利用效率的方法

1.推行环保档案有偿服务

环境保护档案属于一种可利用性价值较高的信息资源,它是环保活动的历史记录,也可将之视作为一种潜在的生产力。为了使环保档案的价值得以充分发挥,应当制定合理的收费标准,这对档案工作的发展具有积极的促进作用。通过合理的收费不但能够提高档案管理人员的工作积极性和服务质量,而且还能缓解部门经费紧张的问题。

2.对环保档案进行再处理

环保档案的再处理也可称之为二次开发,这是提高档案利用效率较为有效的方法之一。可以采用现代化的技术和设备,对环保档案信息进行开发,并借助网络加快档案信息的传递速度,以此来实现环保档案的可共享性。在进行二次开发的过程中,要以本单位的实际情况为立足点,并积极面向社会开展档案交流活动,同时建议上级档案管理部门建立档案检索中心,以便实现档案信息共享。当完成档案的二次开发后,可对一些重要的信息进行浓缩加工,即将部分能够说明问题的环保档案挑选出来,并将其中重要的内容提取出来,形成编述成果,这样可以将环保档案的价值提升到一个全新的高度,其作用也能够获得最大程度地发挥。

3.有效利用环境监测档案

环境研究范文第4篇

「关键词」比较环境审计绩效

所谓审计环境,是指能够影响审计产生、存在和发展的一切外部因素的总和(石爱中、胡继荣,2002)。审计主体首先要实事求是地认识环境、把握环境,并了解它的各种优势和弊端,并据此预测实施某项审计的可行性和审计过程中可能遇到的各种问题。尽管西方政府绩效审计的理论和实践为我国开展政府绩效审计提供了有益的经验及启示,但由于中国审计机关所处的环境与西方有很大的差异,中国政府绩效审计也必须从中国的国情出发,认识目前的经济状况、政治体制和政府管理状况等诸方面因素的优势和不利之处,才能使审计能与外部环境协调地运行,从而保证良性发展。

一、社会需求

需求促生供给。所以,社会需求是开展政府绩效审计的第一个因素,西方国家政府绩效审计的发展历程也证明了这一点,西方发达国家的立法机构及社会公众持续企盼绩效审计对政府管理产生影响的社会张力,是政府绩效审计产生和发展的原动力,并且这种原动力的客观性较强,有一种不可遏制的势头。

中国的绩效审计,是在原有传统审计的基础上对审计领域的拓展。从根源上来说,是审计机关自身为适应社会发展的潮流而作出的调整。从开始这种调整到激发出广泛的社会需求尚需时日。就审计机关外部来说,在短期内,信息不对称的限制使得上至立法机关,下至普通的社会公众,都不可能向审计机关提出项目建议;作为被审计单位的政府部门对审计的偏见和自身管理中狭隘部门意识使得管理当局也不可能主动邀请审计机关实施审计。就审计机关内部来说,回应社会需求的能力也有一个逐步提高的过程。所以,中国的政府绩效审计的原动力比较弱,更需要结合中国的国情来开展审计从而激发社会需求,而不能全盘照搬西方的经验。

二、经济制度

经济基础决定上层建筑。因此,一个国家的社会经济条件如何,处于何种发展阶段上,是一国审计必须考虑的基本因素。

尽管目前中国与以美国为代表的西方国家均实行的是市场经济制度,但市场经济的发展程度却大不相同。西方发达国家已是成熟的市场经济社会,国家财力雄厚,不仅政府和企业在经济运行中所扮演的角色明确,而且各方面对业绩和效率都很重视。以中美两国比较为例,20世纪70-80年代美国的绩效审计全面兴起时,恰逢该国进入以市场化为特征的政府改革浪潮,中国大体上在同一时间进入市场化的探索并在这一时期建立起政府审计制度。尽管两国的政府审计都是以市场化为背景的,但市场化的具体含义却有质的不同。美国的市场化取向,实际上是在市场经济已经发育很成熟的前提下,减少政府干预,让经济主体充分利用市场机制去配置资源,并且在公共服务的供给领域引进市场机制,力图创建一个“少花钱多办事的政府”。这种市场化取向是一个“从自由市场到政府干预,再从政府干预回归自由市场的否定之否定过程”(陈振明,2003),在绩效审计中一直强调对经济性和效率性的关注。而中国的市场化取向实际上是指由计划经济走向市场经济,最终建立起市场经济体制。中国目前处于市场经济体制的建立和完善阶段,不仅有庞大的政府机构,而且有大量的各级政府及政府部门或机构所管理的事业单位和国有企业;不仅存在比较发达的东部沿海地区,也存在很不发达的西部地区;各种管理方式还不能很好地适应市场经济的要求,计划经济体制的传统影响还将在很长的一段时间内存在。中美两个国家市场化程度不同,市场经济的发展阶段不一样,两国绩效审计的审计内容尤其是审计重点就不可能完全一样。

三、政治体制

政治体制是影响政府审计行为的最为重要的政治因素

不同的政治体制产生了不同的公共权力问题。在西方国家,“政党分肥制”所带来的党派的争斗、特殊利益集团的游说,都可以借助“民主方式”操纵公共政策,立法监督(包括审计监督)、司法审查也可以有效地约束行政权力的运行,最终导致“民主过剩”,需要其他的改革措施来疏缓,所以先后加入了“新公共管理运动”潮流中,政府审计也随之由合法性审计向绩效审计过渡。但是,我们应当看到,西方国家的政治家或立法者在决策过程中是以“经济人”的面目出现的———即追求自身利益的最大化,这种最大化的利益表现为在选举中当选或再次当选。所以,政治家的行为是为了在选举中获得更多的选票或更高的支持率。一方面,为了获得选民的支持就必须许诺制定并执行某些能够给选民带来利益的政策或提供更多的公共服务。在项目拨款预算中,也往往支持最大预算方案,以更多的资金来回报支持他们的选民,但对于实施某项政策或项目的结果,则考虑相对滞后甚至不加考虑。另一方面,政治家为赢得选票,往往采取不惜增加决策成本的方式解决问题,以缓解自身的决策压力(如全民公决)甚至拖延不办或是交由下届政府解决。因此,在西方国家,虽然绩效审计是政府审计的主流,但审计机关从未获得当选者对决策进行审计监督的授权,而审计机构也自然地认为决策是立法者的责任,审计机构只能对执行机构的管理行为进行监督。目前,中国正处于建立和完善并强化有中国特色的社会主义的民主政治的过程中,需要考虑的是如何增强下对上、外对内、民对党的权力制约,探索的是约束公共管理权力的新路子。所以,党的十六大提出从“加强对权力的制约和监督”的高度,“从决策和执行等环节加强对权力的监督”,“重点加强对领导干部特别是主要领导干部的监督,加强对人财物管理和使用的监督”,并明确提出要“发挥……审计等职能部门的作用”。如果说市场经济环境为中国政府绩效审计的产生提供了客观必然性,那么建设民主政治的客观需求则使得绩效审计的存在成为现实可能。所以,在中国,审计也是加强民主建设的手段之一。正因为如此,我们不能全盘照搬照抄西方的经验,如美国等西方国家的立法主导型的绩效审计,而是要努力探索适合中国国情的绩效审计的路子。

四、法制环境

政府审计所处的法制环境可以分两个层次:一是作为社会整体一个组成部分的法制建设,包括法律法规的健全性及公民守法的意识;二是法律对审计的保护与授权。前者是从法制建设的宏观角度来反映的,不仅与审计机关相关,也与被审计者相关;后者则直接与审计机关及其人员相关。

在第一个层面上,应该说无论是西方发达国家,还是作为发展中国家的中国,在法律法规的健全性方面几乎不存在明显差别,但法制建设效果(即法治效果)却存在很大不同。在西方国家,公民普遍尊重法律和规则,崇尚法治。而在中国,从整体上说组织原则是凌驾在个人意志之上的社会力量(当然,也不能排除有些地区和单位个人意志凌驾于组织原则之上的情况),少数服从多数,下级服从上级成为决策的程序性标准,所以中国人重视权威、重视上级胜过重视规则(泛指法律、规章和制度),依法治国的任务还相当艰巨。“依照法治的精神,人的作用是执行规范,而依照人治的精神,人的作用是掌握规范”(谢遐龄,1996)。所以,与西方比较成熟的法治社会不同,中国基本上处于人治社会向法治社会转型的时期。所以,如果在中国政府绩效审计中片面追求效率和效果,而放弃对法律、规章遵循情况的检查,就不符合中国的实际情况。

在第二个层面上,国际经验表明,与绩效审计有关的立法是绩效审计产生和发展的直接前提。无论是在哪一个国家,它总是依法而建立,依法而开展,而不能自发地产生和存在。在西方国家,有相关的法律对审计机关应该干什么和不能干什么规定得非常详细,如在澳大利亚,审计机构虽然隶属于立法部门,但并没有获得对公共支出的决策过程进行审计的授权,而是仅对其执行过程及其结果进行审查。在我国,《审计法》中明确规定,审计机关可以对国务院各部门和地方各级人民政府及其各部门、企事业单位的财政收支或者财务收支的效益情况进行审计,并且在审计时,有权检查被审计单位与财政收支或财务收支有关的资料,被审计单位不得拒绝。因此,我国的法律对审计的授权比西方国家要宽泛,使得我国的政府绩效审计完全有可能突破西方国家的审计范围。

五、文化传统

不同的国家,不同的民族,其文化传统大不一样。不同的文化又塑造了不同国民的性格、精神和思维方式,进而从根本上影响其行为。现以中美两国的比较为例来说明。美国公民文化的核心是个人主义。“个人主义的基本特征,就是把个人当作人来尊重,就是在他自己的范围内承认他的看法和趣味是至高无上的。”(弗里德里希。哈耶克,1997)个人主义作为一种意识形态,其对立面是集体主义。而集体主义正是中国公共管理中处理个人与集体、国家之间关系的根本准则。它坚持把集体利益放在第一位,强调在实现集体利益的基础上实现个人利益;在集体利益与个人利益发生冲突时,个人利益服从集体利益甚至可以牺牲个人利益。在政府的管理活动中,集体主义不仅要求各级行政人员顾全大局,坚持全心全意为人民服务的根本宗旨,而且强调集体领导,在决策中实行民主集中制。作为政府的组成部门,中国审计机关的审计行为必然要受这些文化的左右;而在追究被审计单位责任时,也往往由于集体决策而模糊个人责任,造成“人人负责而又无人负责”的局面,加大了审计处理的难度甚至使得审计处理不了了之。所以,对拥有审计处理处罚权的中国政府审计机关来说,如果在绩效审计中片面地追求对审计中发现问题的处理和处罚,而实际情况是无法处理时,就有可能冲击政府审计的公共诚信。

六、技术基础

环境研究范文第5篇

航空活动在给人类经济、社会和文化交流带来快捷、便利的正效益的同时,对我们的环境、我们的地球也正产生着负面影响。主要表现在:

(一)航空噪声问题航空噪声可损害人的身体健康和生活质量,如损伤人的听力、干扰人的睡眠、诱发各种疾病、削弱儿童认知能力、影响胎儿发育等[4]130。自现代喷气式飞机在20世纪60年代被引进民用航空以来,航空噪声伴随着科技的进步获得了巨大的改善和提高,现在单个飞机产生的噪声比50年前要减少75%以上[1]24。但是,在过去的几十年间,航空公司的全球网络布局逐渐形成,不断新建、扩建机场,航空运输的宽度、厚度和密度不断提高,科技进步带来的航空噪声改善正被不断增长的空中交通运输量所消减。根据国际民航组织预测,空中交通运输量预计还会持续增长,暴露于严重航空噪声影响的人数预计将在未来增加而不是减少[1]24。另外,由于公众对环境问题认识的提高,人们对航空噪声已经变得更为敏感。因此,噪声问题一直以来都是重要的航空环境关切点。

(二)航空排放问题航空排放对环境的影响体现在两个方面:一方面是航空低空排放对近地面空气质量的影响;另一方面是航空高空排放对全球气候变化的影响。在航空器“起飞和着陆(LTO)”循环周期内,即地面以上至3000英尺/915米低空范围内,航空器排放的一氧化碳(CO)、未燃烧的碳氢化合物(HC)、碳氧化物和烟雾会对周边人群的健康造成直接损害和潜在性影响[1]29。此外,航空器在8~13千米高空巡航时,因航油燃烧排放的二氧化碳(CO2)、水蒸气等温室气体可以改变大气的构成,成为全球气候变暖的促成因素[5]68。其中,航空二氧化碳排放量约占航空总排放量的70%,水蒸气稍低于30%,其他气体不多于1%[1]33。二氧化碳的排放,尽管对人体健康没有直接的危害性影响,但它却是最重要的一种温室气体,二氧化碳被大量释放并长期滞留在大气,特别是高空中,对地球表面温度的上升具有直接和倍增性影响①。资料显示,目前航空二氧化碳排放量在全球人为制造的二氧化碳排放量中已经占到2%,国际航班约占其中的62%[1]33。考虑到全球航空运输量预期每年约3%~4%的递增速度,即使通过技术革新改进航空燃油效率也仅能部分抵消航空二氧化碳的增量排放②。因此,航空排放尤其是航空温室气体排放引发的全球气候变化问题正日益成为重要的航空环境关切点。

(三)航空事故引发的环境问题航空事故发生的几率基本上是随机的,以百万航班量的基数来看,航空事故发生的概率非常低③。但航空事故从概率上讲依然不可避免且可能引发严重的环境问题。在2004年“11•21”包头空难中,除人员死亡外,还对事故现场的南海湖生态系统结构和功能造成严重破坏,生物多样性大幅下降,空难事故中心区部分生物类别绝迹。根据中国环境科学院评价中心对湖水的检测,空难事故对南海湖造成的环境影响和生态破坏的经济损失达1.05亿元[6]。

(四)航空废水、废弃物问题航空器的清洁、保养、喷涂、除冰、维修以及航空运输中的餐饮服务等会产生大量废水、废弃物,这些废水、废弃物如果不及时有效处置,会对环境产生有害影响。

二、国际航空环境法的形成与演进

航空活动会引发诸多环境问题,对航空活动引发的环境问题进行国际法律调控和规范引导,形成了国际航空环境法。由于航空环境保护具有行业性、专门性和全球性的特点,因此,国际航空环境法主要依托国际民航组织(ICAO)开展工作④。

(一)1944年《芝加哥公约》对环境问题没有直接规定《国际民用航空公约》(又称《芝加哥公约》)于1944年在美国芝加哥签订,并于1947年生效。《芝加哥公约》是迄今为止有关国际民用航空领域最为重要和基础的国际公约。公约确认了国家航空主权原则,明确了不定期航班和定期航班的飞行权利,规定了航空器的国籍和航空便利化措施,设立了国际民用航空组织,建立了航空争端解决程序,构架了国际民用航空基本法律框架。但受制于历史条件的局限性,制定公约之时对航空活动可能引发的环境损害及其法律规制问题未作任何讨论和考虑,在《芝加哥公约》总共22章96个条款中,没有任何章节或条款直接明确规定航空环境问题。尽管《芝加哥公约》对于航空环境问题没有任何直接规定,但是,公约仍然为后来国际航空环境法的形成奠定了基础。具体体现在:首先,公约构架的国际民用航空领域的基本原则和制度在国际航空环境法律规则的形成中得到普遍遵循,构成国际航空环境法的基础,如航空主权原则、航空可持续发展原则、航空运输机会均等原则以及航空运输资料报告制度等;其次,《芝加哥公约》特有的附件机制为国际民用航空组织将环境问题锲入公约体系用以约束缔约各国提供了制度性保障,从而使《芝加哥公约》体系能够包含具体的航空环境问题;最后,国际社会有关航空环境保护方面形成的决议、宣言和建议等主要依靠国际民航组织推动,而国际民航组织是根据《芝加哥公约》成立的,其组织结构、法律能力、权利来源等均源自于《芝加哥公约》。

(二)利用《芝加哥公约》附件机制将环境问题锲入公约体系根据《芝加哥公约》第54条第12款之规定,国际民用航空组织理事会有权制定并随时修订公约的《附件》,这些《附件》构成公约第6章的“国际标准和建议措施”,对缔约各国具有约束力,缔约各国仅可根据公约第38条“背离国际标准和程序”中规定的通知程序方可背离①。这就是《芝加哥公约》的附件机制。该机制为后来国际民航组织将环境问题锲入公约体系用以约束缔约各国提供了可能。我国已故著名国际航空法专家赵维田先生曾评价道:用《附件》制定法律规则以弥补公约的缺陷和不足,是国际民航组织掌握的一项十分灵活、有效又备受国际社会称赞的职权[7]86。国际民航组织理事会拥有的这项职权被称为“准立法权”,在联合国专门机构的组织体系中,尚无任何一个其他国际组织具有此种权力[7]86。国际民用航空组织充分利用公约附件机制,并不断扩展和更新附件内容,使国际民用航空规则在基本法律框架保持不变的同时,又不断顺应、反映和引导着国际民用航空领域的新发展、新问题②。20世纪60年代末,国际民航组织开始关注航空环境保护问题[1]6。1968年国际民航组织大会通过决议,指示国际民航组织理事会制定国际规范和相关指导材料以控制航空器噪声。1971年国际民航组织通过了处理与航空器噪声有关各项问题的《附件16》。这次会议后不久即成立了航空器噪声委员会(CAN),以协助国际民航组织为不同类型的航空器制定噪声合格审定要求③。该委员会的第一次会议制定了对《附件16》的第1次修订。该修订于1973年开始执行,包括对将来生产的和派生型的亚音速喷气飞机进行噪声合格审定。在随后举行的各次会议上,航空器噪声委员会制定了未来的亚音速喷气飞机和螺旋桨飞机的噪声合格审定标准,以及在今后生产现有型号的超音速运输机和直升机的噪声合格审定标准,同时还制定了未来的超音速飞机、螺旋桨STOL(短距起降)飞机和所装辅助动力装置以及相关航空器系统在地面运转时的噪声合格审定准则[2]30。几乎在对航空器噪声制定国际准则的同时,国际民航组织也开始对航空器发动机排放采取具体行动。1971年国际民航组织大会通过决议,着手为控制某些型号航空器发动机的排放制定国际标准。这些标准在1981年首次通过后不断修订。《附件16:环境保护》的范围也因此得到扩大并改编为两卷:第I卷是与航空器噪声有关的规定;第II卷是与航空器发动机排放有关的规定。在《附件16:环境保护》第II卷中,禁止1982年2月18日之后制造的所有涡轮发动机航空器有意向大气中排放原油;规定了1983年1月1日之后制造的意图作亚音速推进用的涡轮喷气和涡扇发动机的烟排放限额;对于意图作超音速推进用的发动机,1982年2月18日之后制造的发动机适用类似限额;规定1986年1月1日之后制造意图作亚音速推进用的大型涡轮喷气和涡扇发动机的一氧化碳、未燃烧的碳氢化合物和氮氧化物的排放限额[2]31。通过《芝加哥公约》附件机制,将环境问题锲入公约体系用以约束缔约各国,这对于航空环境的保护起到了至关重要的作用。但是,按照《芝加哥公约》第90条的规定,公约《附件》需经理事会会议2/3以上多数票方能通过,加之,《附件》会对缔约各国产生实质性法律约束力,各国态度均较为谨慎,因此,《附件》的制定与修订并不容易。目前来看,《附件16:环境保护》的内容集中于规定不同型号航空器噪声和航空器发动机排放的国际标准,主要采用技术性措施,关注航空器噪声和地面空气质量改善,对于航空减排、减噪中的运行措施、市场措施以及航空温室气体排放等其他方面较少涉及,而航空环境保护是一个系统工程,仅依靠公约附件形成的规范并不充分。

(三)以决议、宣言、建议等构筑更广泛的国际航空环境“软法”规范“软法”是指在严格意义上不具有法律拘束力、但又具有一定法律效果的国际文件。国际组织和国际会议的决议、宣言、建议等绝大多数都属于这一范畴。“软法”对各国不具有法律拘束力,通过的程序较为简易,可以在各国就有拘束力的法律规范达成共识之前,迅速反映国际社会或有关国家对某一领域或问题的关注和愿望,能够对有关国家产生“软约束”效力,发挥指引和导向性作用。一些重要国际组织或国际会议通过的决议、宣言、建议等,可能会促成国际公约的签订或国际习惯的形成[8]456。“软法”在国际航空环境保护中得到广泛应用。自20世纪60年代末以来,国际民航组织以大会决议、理事会指导材料、高级别环境会议宣言和建议等形式,构筑了庞大的国际航空环境“软法”体系。包括但不限于:《机场规划手册》第2部分“土地使用和环境控制”(Doc9184号文件)、《飞机噪声管理平衡做法指导》(Doc9829号文件)、《连续下降操作手册》(Doc9931号文件)、《国际民航组织运行措施指南》(Cir303号通告)、《关于机场和空中航行服务收费的政策》(Doc9082号文件)、《国际航空运输领域收税政策》(Doc8632号文件)、《与当地空气质量有关的航空排放收费指南》(Doc9884号文件)、《航空排放权交易使用指南(草案)》(Doc9885号文件)、《自愿减排措施指导原则和范本》、《国际民航组织高级别环境会议的宣言和建议》、《国际民航组织航空替代燃料会议的宣言和建议》等规范性文件。这些“软法”规范涵盖航空减噪、减排方面可采用的技术措施、运行措施和市场措施(市场措施中又包含排放权交易、收费措施和自愿措施等),以及航空环境保护方面可持续燃料的开发与部署等较为广泛的领域。在国际航空环境“软法”规范体系中,国际民航组织的大会决议起到了基础性地位和作用。1971年,国际民航组织大会通过决议,承认可能与航空活动有关的有害环境影响,并要求国际民航组织负责指导国际民用航空的发展,发展的方式应造福世界人民,并实现民用航空的安全和有序发展与人类环境质量之间最大的兼容性[2]30。这一决议阐述的航空与环境之关系以及处理航空与环境冲突时的基本立场,被后来一系列同一内容的决议、宣言和建议等不断重复、反复援引,成为国际航空环境习惯法规则存在的有力证明。此后,在每届国际民航组织大会决议中,航空环境均成为必不可少的内容。需要特别提及的是,国际民航组织于2010年9月28日—10月8日第37届大会上通过的A37-18号决议(《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明———一般规定、噪声和当地空气质量》)和A37-19号决议(《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明———气候变化》)是国际社会在航空环境保护方面相关进展的最新反映[9]。其中,A37-19号决议是国际民航组织首次对“航空与气候变化”问题单独形成决议。

(四)简要评论如果从20世纪60年代末起算,国际航空环境法已历经40多年。40多年间,国际航空环境法从无到有,依托国际民用航空组织,形成了以《芝加哥公约》为基础,以《〈芝加哥公约〉附件16:环境保护》硬法规范为核心,以国际民航组织系列性决议、指南、宣言、建议等软法规范为的规范体系,涵盖了国际航空环境保护领域的噪声、地面空气质量、气候变化以及航空可替代燃料的开发与部署等较为广泛的议题。可以说,国际航空环境法作为国际航空法和国际环境法的一个新的交叉分支已经初步形成。纵观国际航空环境法的形成过程,大体经历了如下演进和变化:1.从关注地面环境到关注全球环境。20世纪90年代前,国际社会集中于对航空器噪声和航空器发动机排放引起的当地空气质量进行法律规制,这两个方面尽管存在诸多不同,但均是有关机场及机场周围地面环境的改善。20世纪90年代之后,基于人类对全球气候变化科学认识的提高和普遍关切,1992年联合国环境与发展大会通过了《气候变化框架公约》,1997年又通过了《京都议定书》。在《京都议定书》第2.2条对于航空排放做了原则性反致规定,将其交由国际民航组织努力①。此后,国际民航组织环境保护的工作重心逐渐转移到更为关注航空器温室气体排放引发的全球气候变化以及相关政策和应对措施上。2.从主要规定技术标准到综合采用各种措施。在对航空噪声、排放问题进行法律规制时,早期的法律规则手段主要是对各种不同型号的航空器制定噪声和有害气体排放标准,这对于从源头上控制和减少航空器对环境的有害影响是有效的。但是,除这些技术标准外,合理的空中交通管理与规划、有效的地面机场运行措施对航空环境的改善也是有益的。此外,技术标准能够淘汰落后者,却不能激励先进者,而采用市场措施,如航空环境收费措施和航空排放权交易等,却可以激励航空环境改善进程中的先进者。因此,国际航空环境法律规范正日益从技术规范扩展到包含收费、收税、排放权交易以及航空可替代燃料的开发与部署等更为广泛的内容。

三、国际航空环境法发展展望

尽管国际航空环境法已初步形成,但今后的发展尤其是对“航空与气候变化”问题的法律规制可能面临更大挑战和发展困境。这是因为:首先,人类对地球气候系统的科学认知尚不确定。在气候科学领域,由于地球气候系统具有极高的复杂性,当前国际科学界对于温室气体和气候变化的认识远未形成定论[10]。“气候变化”已成为能够左右上万亿公共资源和政策措施的问题,它与复杂的国际国内政治、经济关系交织,这更增加了气候变化科学认知的不确定性。具体到航空温室气体排放与全球气候变化之关系,联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)曾于1999年《航空与全球气候》的特别报告。该报告明确,就航空排放对于全球气候系统某些方面的影响已经十分了解,但另一些方面,如航空器卷云、凝结尾迹和雾以及氮氧化物、甲烷等对地球气候系统的影响则并不了解[11]。一些关键领域或问题上科学理解的不确定往往会限制和制约相关措施和规则的达成与执行。其次,航空环境利益不一致形成了不同的国家集团。虽然气候变化是典型的全球性问题,但其间不同国家具体的航空环境利益并不一致。航空业发达国家与航空业发展中国家、航空活动量大国与航空活动量小国、小岛屿国,这些不同的国家集团有着不同的利益考量。如欧盟,由于其航空业非常成熟、低碳技术与管理经验世界领先,这促使其积极推进国际航空环境政策的形成。2008年欧盟通过2008/101/EC法令,将全球进出欧盟机场的航空公司的排放问题,均纳入其温室气体排放交易系统[12]。欧盟此举遭到美国、中国、印度等国家的反对[13]366-369。美国对欧盟将国际民用航空纳入欧盟排放交易系统不满,认为欧盟此举违反了《芝加哥公约》规定的国际义务以及双方签订的双边航空协定[14]。美国航空运输协会联合美国大陆航空、美国航空、美联航三家航空公司采取实际行动,向英国法院提起诉讼,要求停止欧盟将全球进出欧盟机场的航空公司强制纳入欧盟排放交易系统的适用[15]127。中国、印度作为航空业发展中国家,则对欧盟航空排放交易指令中不区分发达国家和发展中国家的“单轨制”做法明确反对[16]。再次,国际航空环境法基本理念的确立尚需要假以时日。国际航空法以《芝加哥公约》为基础,确立了“平等、无差别”的基本理念,国际环境法以联合国《气候变化框架公约》为基础,确立的是“共同但有区别责任”原则。国际航空环境法作为交叉学科需要协调这两种基本理念和价值体系的冲突,究竟何者优先?发达国家可能更强调“平等、无差别”,发展中国家则会坚持“共同但有区别责任”。此外,航空贸易利益与航空环境保护之间的内在矛盾,决定了国际航空环境法还必须处理好航空可持续发展与航空环境保护之间的关系,必须明确二者的优先位序。目前,这些基本理念层面的问题尚没有很好解决。确立国际航空环境法的基本理念,处理好“国际环境正义”与“国际贸易公平”、“航空贸易利益”与“航空环境保护”等矛盾体的关系,尚需要假以时日。最后,国际航空环境法关键领域制度构架存在严重分歧。国际航空环境法在发展早期更多的体现为技术性标准和措施,没有太多技术以外的复杂因素掺杂其中,但这种情况正在发生改变。可以预见,今后一段时期“航空与气候变化”问题将成为国际航空环境法发展的关键问题,而这一领域的国际斗争十分复杂,制度构架非常困难。“航空与气候变化”问题远比航空噪声和地面空气质量问题复杂,尤其是在通过“市场措施”减少航空温室气体排放方面,早已超出技术规范范畴,关涉到航空运输发展权、世界航空运输格局重塑、排放权交易市场主控权等敏感的政治、经济利益争夺,国际社会存在很大分歧[17]23。虽然存在上述困难和发展障碍,但依然有很多因素会促进国际航空环境法继续朝前发展,包括:第一,科学认识会不断提高。科学界不会中断对地球气候系统的探索,同样也不会中断对“航空与气候变化”问题的研究。继1999年政府间气候变化专门委员会(IPCC)《关于航空与全球气候》的特别报告后,此方面的内容不断更新,目前,最新版本是2007年的第四次评估报告,IPCC的第五次评估报告将于2014年完成[18]。此外,《国际民航组织2010环境报告》更是详尽反映了此方面的最新成果①。科学认识的不断提高,会使相应的法律措施和规则更具合理性。第二,航空技术会不断进步。航空技术不断进步,既体现在航空燃油、运营效率不断提高上,也体现在航空可替代燃料的开发与部署上。航空可替代燃料实际上已经存在,只是尚没有足够的数量用以满足商业航空整体燃料需求[19]。航空技术进步会推动国际航空环境法的发展,同时,国际航空环境法也为航空技术进步提供制度性保障。第三,国际共识会不断增加。尽管各国存在不同的航空环境利益,但环境和气候系统作为地球的生命支持系统,是一个不可分割的整体,没有东西南北之分,全球人类环境安全的新概念、新要求,迫使世界各国需要建立积极、务实、相互联系的新框架,共同进行全球环境治理,共同的地球利益仍会促使国际社会在一些关键领域共识不断增加。综合上述各种因素,可以预见,今后一段时期内国际航空环境法尽管面临很大的挑战和发展难题,但在科学界、航空运输业界及其他利益相关者共同的持续性努力下,在国际民航组织及其会员国强烈政治意愿的支持下,随着科学认识的不断提高、航空技术的不断进步以及国际共识的不断增加,国际航空环境法体系会日趋完整、基本理念会逐步清晰、法律效力会不断加强,国际航空环境法这一分支学科会日益成熟。具体而言,笔者认为,国际航空环境法未来发展趋势可以概括为以下几点:

(一)“航空与气候变化”问题将日益成为国际航空环境法的核心问题由于国际社会对于航空器噪声和航空器发动机引发的地面空气质量问题关注较早,已经形成较为完备的“硬法”和“软法”规范体系,比较而言,对“航空与气候变化”问题的关注历时较短,目前形成的均为“软法”规范,尤其是在通过市场措施减少航空温室气体排放方面国际社会还存在很大分歧,加之,“气候变化”是一个复杂且长期的议题,并非短期能够解决,因此,今后一段时期内国际航空环境法发展的重心将集中于“航空与气候变化”问题,会寻求一些突破性进展。此外,航空环境治理中的融资、适应、可持续燃料开发等衍生问题,也将成为今后国际航空环境法的关注点。但是,前面提及的航空事故引发的环境问题以及航空废水、废弃物问题,由于可以纳入既有的民事责任赔偿和环境监管体系之中,因此对于这些问题国际航空环境法不会特别关注。

(二)“区别”基础上的不歧视和机会均等的基本理念将逐步得到确立以《芝加哥公约》为基础的国际航空法确立了“平等、无差别”的基本理念,要求各缔约国在提供航空服务竞争上给予运营商“公平和均等的机会”,在诸多双边航空运输协议中也均有类似的表达。在WTO《服务贸易总协定》的《航空运输服务附录》中尽管将航空运输服务领域适用的范围限制得很小①,但也遵循以最惠国待遇、市场准入和国民待遇为保障的平等待遇。贸易主体的平等对待是公平竞争的前提。但另一方面,以联合国《气候变化框架公约》为基础的国际环境法确立的是“共同但有区别责任”原则,该原则是发展中国家和发达国家在国际环境领域开展合作并产生实际功效的前提,历史和现实的差异决定了该原则的正当性。国际社会将会越来越意识到对发达国家和发展中国家不做区分,用同一标准和规则去苛求它们承担相同的国际航空环境责任,是不公正的,也是不切实际的。在“区别”基础上不歧视、保证机会均等,实现实质上的公平、正义,这与《芝加哥公约》“平等、无差别”的基本理念并不冲突。

(三)航空可持续发展与环境保护相兼容的基本理念将逐步得到确立曾是20世纪人类文明、进步象征的飞机被环保人士描画为“吞云吐雾”的怪兽。“愚蠢号飞机”②为给地球“降温”,通过各种抗议行动“炮轰”高空中的飞机,呼吁公众抵制短途飞行和机场扩建。据研究,地面上排放的二氧化碳通常需要50年左右才会上升到大气层的平流层,而在9000米高空飞行的飞机则直接将二氧化碳排放在平流层;一架航班进行一次跨越大西洋飞行对大气层带来的破坏,远大于一辆汽车在地上开一年[20]。航空对环境负面影响的“面纱”逐渐被揭开,环境保护的内在压力迫使人们对航空业的持续增长产生怀疑和担忧。但另一方面,航空可持续增长对于保障未来各国经济与社会文明的持续发展非常重要。设想,如果为了保护环境而阻止、限制或抑制航空运输业的发展,并非明智之举,特别是对于航空业发展中国家和航空业待发展国家来讲,阻滞航空业发展的政策实际是“因噎废食”。因此,迅速采取有效行动,尽可能降低航空对环境的不利影响,实现航空以与环境质量相兼容的方式持续发展,是明智之举。

(四)限制和减少航空温室气体排放的全球行动框架会逐步完善国际民用航空组织于2010年通过的A37-19决议标志着航空温室气体减排全球行动框架已初步形成。在该决议中,航空温室气体减排全球量化目标得以确定,即在2050年之前全球年平均燃油效率提高2%;具体措施和实现机制上,不对单个国家分配义务,不处理国内航空,鼓励各成员国向国际民航组织提交国际航空减排行动计划[21]。客观上讲,该决议仅为航空温室气体排放问题国际努力的初步成果,其局限性在于:(1)效力上,决议本身没有严格意义上的法律约束力,对于国际民航组织的各成员国只具有政治约束力的作用,中国、欧盟等国家还对其中的一些关键条款提出了保留;(2)目标上,仅明确了航空温室气体的相对减排目标,没有绝对减排目标;(3)实施机制上,各成员国不承担实质性强制航空减排的国际义务。今后国际航空环境法的发展必定会努力协调不同国家利益集团的不同利益关切点,顾及不同国家的情况和能力,强化并逐步完善航空减排全球行动框架。

(五)航空排放“市场措施”全球框架逐步形成“市场措施”包括排放权交易、与排放有关的收费或收税、排放抵消等。与传统的依靠“命令和控制(commandandcontrol)”进行排放限制的监管措施相比,市场措施更具灵活性,更能激励航空环保技术革新和成本投入[22]751。自1998年以来,国际民航组织环保委员会(CAEP)承担了各种市场措施的技术和经济研究工作,形成了多项政策和指导材料。但是,通过市场措施减少航空温室气体排放远比通过技术规范和运行措施改善航空环境复杂得多,尤其是在跨国航空排放权交易规则方面,涉及跨国管辖权的行使、全球排放权交易市场主控权、排放权交易资金分配与使用等利益之争,国际社会分歧很大。目前,在此领域仅通过了一项草案———《航空排放权交易使用指南(草案)》(Doc9885号文件)。在国际民航组织最近更新的A37-19决议中对于“市场措施”也只做了灵活处理,将一些市场措施的指导原则列于决议附则之中,请理事会继续在此领域开展工作[21]。可以预见,随着国际民用航空组织工作的不断推进,航空排放“市场措施”全球框架会逐步形成。

四、结论